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　　　　　　　　　　　メール・マガジン

　　　　　　「ＦＮサービス　問題解決おたすけマン」

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　　　　★第０８０号　　　　　　　’０１−０２−２３★

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　　　　　How come?

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●果てしない空の広がり

の中での「僅か１０メートル」は、長距離ミサイルなら命中精度許容

範囲内。　いわば＜空中の一点＞です。　そこに巨大ジェット２機が

同時に飛び込み、カスりもせず飛び違う、、

ＪＡＬ同士のニアミスは、ブルー・インパルスも真っ青のスーパー・

プレーでした。　そうしろ、と命じられても、実演は容易じゃない。

試みに広い部屋で、

別々の隅から２台のリモコン模型自動車を一点に向けて走らせ、見事

衝突させられると思いますか？　　１回でガチン！　は無いでしょう。

まして３次元空間、２機の模型飛行機をたとえば１０センチの間隔で

交差させてみろ、なんて言われたら、、、

私はケチだから、たとえ腕前があっても、ぶつけて壊した時の損失が

思い浮かんでしまい、手前で回避させてしまうに違いない。　まして

数百人の命を預かった機長が、安全を意識しないはずはありません。

「最終的には機長の判断、、」とも言われているのだから、視認した

瞬間から相互に交信し、異なる高度へ、左と右に旋回していれば、、

と思うが、どうしてあんなことになっちゃったんだ？　　How come？

＊

両機とも操縦士は正副健在、機体やエンジン、管制との交信、すべて

異常なく、数十キロを隔てて視認してもいた、、　というのに、

セイノ！　で息を合わせたかのようにピッタンコ。　「どちらの機長

もベストを尽くしたと思う」という声もあったが、たしかにベストを

尽くさなきゃ出来ない高難度の演技、

度胸試しのチキン・ラン？　と訊きたくなるほどの、信じがたい現象

でしたが、単に＜管制官の取り違えによる逆の指示＞が原因だそうで。

９０７便が上、９５８便が下、とするつもりが真逆様の＜単純ミス＞。

誤った指示を発した管制官は責められて当然ですが、その指示を受け

た側、何かオカシイとは感じなかったのか？　　いや、少しは感じた

ようで、９０７便は「降下せよ」の指示に、「念押しのため、自分の

便名を告げてから降下を開始した」という。　　ところが、

その＜念押し＞を＜９５８便からの復誦＞と思い込んだのか、管制官

は訂正せず、そのため９０７便は降下を続行。

　　＜念押し＞なら「、、で間違いないのか？」とか、明らかに念を

このやり取りは９５８便でも聞こえていたはずだったが、無線微弱で

聴き取れず、９０７便への降下指示とは認識していなかった、という。

　　「微弱、、」と言うからには、何か少しは聞こえたのでしょうね。

　　なら、周波数を変えるなどして、交信を続けるべきだったのでは？

　　ケータイのお喋りと違い、無用の言葉を交わす世界ではなかろう。

　　そのためのハイテク装備だろうに「微弱」とは？　　How come?

　　＜関連航空機＞同士の交信については何も報道されないが、それ、

　　まさか禁止されているんじゃあるまいな？　　私には不思議です。

　　だいたい「関連航空機」、近辺飛行中の他機、の意味でしょう？

　　そう聞けば直ちに＜危険＞を連想するのが常識ではあるまいか？

　　すぐ相手機に連絡を取れば良いのに、取らないもの、なのかな？

　　報道に含まれていなかったところからすると、彼ら同士の交信は

「９０７便への降下指示とは思わなかった」にしても＜降下指示＞で

あることは分かっていた、ように思われます。　なら、「その指示は

「無線微弱」と言うからには、聴いてはいたが結局聴き取れなかった、、

のかも。　なら尚更、確かめるべきでしたが、９５８便はそうしない。

これで、誤りが訂正され得た最初の機会が失われてしまった。　さら

に、そこへ割り込んだ先輩管制官が次の是正機会を＜積極的に＞潰す。

即ち９５８便には「９５＜７＞便、すぐ降下せよ」、そして降下中の

９０７便には「上昇せよ」。　　えっ？　どうして？　　How come?

これに対する９０７便の応答が無かった、と報道されているが、それ

この前後の＜応答無し＞は３回、計４回。　両機各２回ずつ。　この

そのあとＴＣＡＳが９０７便には上昇を、９５８便には降下を、即ち

＜あるべき姿＞通りを指示した、というから悲しくなる。　あいにく

それは、管制官の指示とは正反対。　　かくて９０７便は、下げたり

上げたり、また下げたり。　　＜絶叫マシーン＞化してしまった。

＊　　　＊

管制官の指示は、「関連航空機あり」で始まった時からオカシカッタ。

特に、両機の便名の間違え方が特徴的。　　いわゆる＜取り違え＞は、

９５８便へ指示したつもりで「９０７便、今すぐ降下を、、」とした

１回だけ。　　もちろん、それが最も大きな間違いだったのだが、

あと３回は、便名に含まれる３桁数字のうち、１桁だけを間違えると

いう不思議な傾向。　　９５８便へは「９５７便、、」、９０７便へ

は「９０８便、、」、そして９５８便へ「９０８便、、」　？？？

アタマの配線のヒッカカリで特定の数字を間違える、ということなら

時にあるかも知れないが、７と８の誤りが＜双方向＞なのは珍しいし、

間違えたのは二人とも。　先輩、後輩、各２回ずつ。　　How come? 　

「動転して、、」という推測もあったが、もしそうなら、管制官には

全く不向きな人たち。　　それ以前、何かオカシイと気付かずにいた

ことだけでも適性が疑われるではありませんか。　

航路の過密や業務の性質、色々説明が試みられていますが、そんなの

昨日今日じゃない。　それが理由ならもっと前から定常的に、ほかの

たとえばこの先輩、この後輩、どちらにも＜ヒッカカリ傾向＞があり、

その二人がたまたまコンビになった、ということも一つ。　＜人間＞

がダメ押しした、と見る方が筋が通ります。

　　蛇足ながら、新聞の見出しに「指導女性も気付かず」とあったが、

　　How come? 　＜先輩＞が男性だったら、「指導男性も、」と書く

　　のだろうか？　　差別的、と思える表現、私の感じ過ぎかな？

その仕事に就く人が＜必要な特性＞を備えているか、をどんな方法で

判別しているのか、その方法は信頼できるのか、彼らはたしかにその

方法で選抜され、かつ定期的にチェックされていたのか、、　　

＜故Ｆ先生のクレペリン方式＞だったら、一発なんだけどな、、

＊　　　＊　　　＊

管制官は国家公務員、応募者１２０倍の難関だそうですから、素質と

しては優秀な人たちなのでしょう。　が、報道では「求められる適性

持久性とか冷静さとか、ただ＜能力＞でない＜人柄＞の面で優れた人

でないと、、　　と私は思うのですが。

「大卒は半年、高卒は２年程度の教育を経て各地へ配属。　担当区域

が変わるたびに地域交通事情に関する試験を受け、資格を取る仕組み」

だそうですが、＜高＞の「２年」はともかく、＜大＞は僅か「半年」

で足りるのかな？　　　両者の差、それほど大きいのだろうか？　

管制官に必要な知識を普通の大学が提供するわけ無いし、＜人柄＞は

高校時代までに出来上がっているはず。　　その＜人柄＞を大学での

経験がより良くする、なんて信じられない。

＜１２０倍＞から篩い出す際、＜人柄＞の点も厳選したんだろうな？

その選抜方法ないし育成方法、大いに疑問ですぞ。

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そして「交通量激増、空域複雑化、さらに管制官高齢化で、年々危険

要素は増大している」、「航空機の多様化、ハイテク化に引き比べ、

管制機器はハード、ソフト、共に後れが目立つ」割に、

要員の確保が進んでいない、という。　　毎年の新任者は約５０人、

この１０年で飛行機は５０％増えたが、管制官は１０％増に留まる由。

若いのが入って来ないから年の行った人も辞められない、＜高齢化＞。

だから疲れていてアタリマエ、で説明するつもりじゃないだろうな？

だからあのニアミスも、、　かな？　まさか！　　だから、これだけ

増やし、こうして補強進行中だった、くらい示せるものが無かったら、

関係者はみんな＜月給泥棒＞、、　でしょ、天下りのエライさん？

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コンピュータ業界同様、空は＜英語の世界＞。　「求められる適性」

にそれは含まれていなかったが、、　良いのかな？

「半年」や「２年程度」の教育で、＜英語＞がＯＫになるわけが無い。

「管制は日本語または英語で、とされているから、、」という解説も

あったが、ニアミス直後、「日本語で、、」と断って報告がなされた

ことからすると、それまでは英語交信。　　機長たちの英語も同様の

レベル、だとすると、＜寡黙＞は、必要以上には喋らずに済ませたい、

の心理からかも。　なかなかお国訛が抜けず、嗤われるのがイヤさに

ダンマリを決め込むようになった人、あなたの近くにもいたでしょう。

「この管制官、オカシイぞ」と思ったのなら、構わず日本語で怒鳴り

つけてやるべきでしたな。　「バカヤロウ、目を覚ましな！」とか。

横文字にこだわっているうちに危険接近、では本末転倒です。　が、

半世紀前、それで宣戦布告を怠ったバカもいた我が国柄。　ＤＮＡ？

が上、東行きが下、という縦の回避、もし同一高度のままなら、左右

に旋回して離れる横の回避、、　　そんなルール、すでにあるんじゃ

ないのかな？　シロートの私が思い付くくらいだから。　　しかし、

あまりたいしたことはしていない、ようですぜ。　　たとえば、

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●＜ヒヤリ・ハット＞経験

のアンケートは取るが、その中身についての調査や対策は不十分、と

語られてもいました。　　そのアンケート、いったい何のためかね？

管制官の４人に１人がニアミスを体験し、機長側も４人に１人の割で

管制の指示とＴＣＡＳの指示の矛盾を感じたことがある、という。

　　今回、機長が管制官に問い返さなかったのもあるいは、基本的に

　　管制官を信じていないまた、最終的には機長判断が許されている

　　から、ではあるまいか？　　それにしては、便名すら怪しい指示

しかも＜矛盾＞の場面では機長の８５％がＴＣＡＳに従い、１０％が

自分の判断で回避した。　　計算上、管制官に従ったのは僅か５％。

あまり尊重されてはいない、、ようですね。　　　How come?

今回もＴＣＡＳに誤りは無かった。　なら、ＴＣＡＳの指示が管制官

にも見えるような仕掛けにすべきだよな。　　Seeing is believing.

＜矛盾＞を管制官自身に解決させるのはいかが。

＊

＜便名の取り違え＞は間々あることだそうですが、管制官の見ている

スクリーンには＜便名＞も出ていたんじゃなかったかな？　それでも

＜１２０倍＞から選んでも、それが「間々ある」人たち。　とすると、

応募者の質がよほど劣悪なんですな。　　そんな管制官なら、

機長たちに尊重されなくとも仕方ない、、　　が、機長たちは大丈夫

なんだろうな？　　どのように選抜・育成されるのか？　　その方法

を管制官に用いれば、もっとマシなことになるのではないか？　　

その空域の事情を知って誘導する管制官、多くの人命を預かって飛ぶ

機長、、　互いを必要とする間柄、なら仲良くして欲しいものですが、、

＊　　　＊

「また言い間違えてら。　口利くのもカッタルイぜ。　どうせオレが

ちゃんと飛ばしゃ良いんだから、、」かどうか、機長は返事もしない。

命令口調で指示しては来るが、自分じゃ飛ばせっこない連中、、　と

でも蔑むのか、、　おや、似たような関係、どこかにもありましたね。

おエラは威張るだけ、言うことはトンチンカン。　プロジェクト運営、

任されたものと思ってましたがね。　仰せに従って、そのせいで業績

が良くない場合でも、結局責任取らされるのはこっちなんだからな、、

なんて不満、あちこちで聞きますよ。　おや、あなたも、でしたか？

そう言えばあなたの部下も、あなたにそんな不満、あるようですよ、、

てな具合。　　御社のコミュニケーション、大丈夫ですか？

語源＜コミュニカーレ＞は、＜共有する＞という意味でしたっけね。

知識や認識を同等に持つための交信。　　ヒコーキの場合は、かなり

の部分、基礎的に共有化されていたはずです。　　それを　

Rational Process にたとえれば、互いに同じワーク・シートを用い、

ほとんどの欄は初めから埋まっている。　あと、その時点での特徴的

事象を交信し合うことによって完成させる形。　　でも、あんな具合。

ビジネスの場合はもっと難しい。　各機のコース、高度、速度、操縦

練度などテンデンバラバラ。　　目的地や到着時刻もどんどん変って

行きます。　　今回のＪＡＬ騒動のような交信ぶりだったら、大事故

発生は必至です。　　まあ管理職、腕のみせどころではありますが、

＊　　　＊　　　＊

今まで何とかやって来られただけでも、実は大成功だったのかも知れ

ませんな。　　あなた、本当にご運が宜しい。

しかし、幸運は無限ではあり得ない。　長続きさせるには＜補強＞が

必要です。　　業務の推進に関わる人々との綿密な交信を心掛けなく

てはなりません。　言葉のやり取りの密度を高め、安心なものにする

には、、、　やはり Rational Process の活用、でしょうな。

互いに、「このワーク・シートを使おう」、「この欄の情報、あるの

かな？」、「現時点ではこのように、、」と刻んだ交信を重ねて行け

ば、、　　 How come?! と首を傾げることにはならずに済むでしょう。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　■竹島元一■

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